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在上期的硬核科技論中我們跟大家聊了機械摩片式LSD，大家的反響非常熱烈，所以這期我就來填個坑，跟大家聊一聊最近在市面上能見度非常高的，E-LSD到底是個什么新鮮玩意。

在講E-LSD咱先回答個小問題，就是在上期節(jié)目中咱們提到過摩片式 LSD也分成了好幾種，比如1way也就是單向LSD，2way雙向LSD，還有1.5way，大家可以通過壓力環(huán)上的凸輪孔形狀來辨別這幾種不同的LSD，因為LSD限滑作用力的大小和凸輪頂開壓力環(huán)的寬度有直接的關系，1way的凸輪只能在加速時頂開壓力環(huán)，所以加速時才有作用，而1.5Way是減速側有微微的角度，相比加速側的角度更為平滑，在減速時1.5Way LSD也能頂開壓力環(huán)，但它的角度比加速側的角度小，所以，它的作用力也更小。2Way的加減速側的角度相同，所以，在加、減速時的作用力也相同。

不知道大家聽迷糊沒有，沒聽懂的可以再看一遍上期LSD的節(jié)目。那在實際的使用中呢，1way會更適合前驅車，2way更適合后驅車，1.5way可以搭配前兩種LSD，應用在四驅車上，而且你還需要根據你的實際需求去調整鎖定率，這個過程的確很復雜，那有沒有一種LSD可以跳出這種機械結構的限制，自主的控制鎖止方式和鎖定率呢？

哎，E-LSD就出現了。

E-LSD顧名思義就是電子限滑差速器，它主要分成了兩大流派，一種是利用ABS制動來實現限滑，另一種是電控摩擦片式差速器。咱先聊第一種吧，也是目前應用最普遍的一種E-LSD。那這套系統(tǒng)其實使用的是和普通家用車相同的開放式齒輪差速器，不同的是它在ABS系統(tǒng)中集成了限滑的作用。當一側驅動輪發(fā)生打滑時，ABS會給打滑的車輪施加制動力，也就是相當于增加了那一側車輪的阻力，這也就是使得總輸出扭矩不至于驟減，另一側抓地良好的車輪依舊可以輸出足夠的動力。

這套系統(tǒng)其實是基于ESP系統(tǒng)的裝置，理論上說通過升級系統(tǒng)軟件，ESP都可以具備限滑差速的功能，我們熟知的高爾夫GTI，包括最近上市的影豹R都是這種形式的E-LSD，說白了，只要你的車用的是博世ESP，都有這個功能。那為什么性能車不用這種電子限滑差速器呢？因為它會有一個很大的問題，它是基于“減速”的原理來增加扭矩的。試想一個場景，你一邊狂踩油門的時候，剎車系統(tǒng)卻在不斷的施加制動力，這樣不僅不能更有效的發(fā)揮動力，而且時間長了還可能會使剎車系統(tǒng)過熱。所以這套系統(tǒng)家用是夠了，但對于性能車來說，這并不是一種完美的限滑解決方案。

那完美的解決方案是什么呢？沒錯，它就是電控摩擦片式LSD，也叫主動式限滑差速器，其實它就是通過電磁、液壓或者電機的方式，取代機械式LSD中的凸輪，在整體的工作原理上其實和機械LSD在本質上差不太多，但電控的好處就在于它能智能的調配鎖止狀態(tài)，在你加速或者制動的時候，電控可以不受凸輪孔形狀的限制，來動態(tài)的調整LSD的鎖止，有種指哪打哪的感覺。而且呢一個優(yōu)秀的E-LSD可以精準預判你的操作，利用行車電腦來實現限滑的最優(yōu)解，比如即將在國內上市的伊蘭特N搭載的就是這套系統(tǒng)，你可以在車機系統(tǒng)中對這套E-LSD進行自定義，來讓它匹配你的駕駛習慣。并且這種E-LSD因為結構更加簡單，重量更輕，其實會比傳統(tǒng)機械式LSD的養(yǎng)護成本更低，也更能提升操控體驗。

那以上呢都是匹配燃油性能車的E-LSD，在即將到來的純電時代，限滑這件事會變得更智能，限滑結構也會發(fā)生變化。因為燃油車畢竟還要考慮傳動的問題，而有獨立電機的電動車完全沒有這方面的問題，比如奧迪的達喀爾賽車RS Q e-tron，雙電機e-quattro四驅系統(tǒng)，它的前后橋扭矩各自獨立，單一車橋打滑完全不影響另一個驅動橋，并可根據駕駛策略進行主動控制。再比如已經發(fā)布的奔馳EQG和仰望U8，四輪獨立電機，坦克掉頭這種高難度操作都不在話下，限滑這種更是輕松拿捏了。

那本期呢關于E-LSD的話題咱們基本就聊完了，像扭矩矢量分配差速器，包括奧迪的Quattro Ultra都是E-LSD的變種，它們在實現形式上會更復雜，但原理基本相同，都是利用電子系統(tǒng)控制多片離合來實現扭矩分配。那通過這期節(jié)目，不知道大家對于E-LSD有沒有更深一步的理解，你覺得日常你開車的時候需要E-LSD嗎？歡迎在評論區(qū)和我們互動，我們下期節(jié)目不見不散！

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