導語

在我國“碳中和，碳達峰”的大背景下，新能源產業(yè)的發(fā)展已經逐漸成為市場關注的熱點，作為新能源產業(yè)的一個細分領域，氫能被認為是未來能源變革的重要組成部分。

據國際氫能委員會發(fā)布的《氫能源未來發(fā)展趨勢調研報告》顯示，預計到2030年，全球燃料電池乘用車將達到1000萬輛至1500萬輛，到2050年，氫能源需求量將是目前的10倍。

(資料圖片僅供參考)

然而，氫能源的商業(yè)化利用是否能大面積鋪展開來，這就關系到氫能源核心技術的攻關，這最終將會落腳于能源成本是否便宜，未來如何看待氫能源發(fā)展？

氫能源為何能替代化石燃料

氫作為宇宙中含量最多的元素，在地球所有元素儲量中排名第三，大部分氫元素是以水的形式存在于大自然中，因此確保了能源供給的充足性和獲取的便易性；其次，氫氣在與氧氣反應后只產生水，并釋放化學能，因此整個反應過程中并無其他中間產物，無浪費、無污染；最后，根據氫氣的化學性質，可以發(fā)現(xiàn)它的熱值很高，是石油燃燒的3倍，煤炭燃燒的4.5倍，這也意味著如果消耗相同質量的燃料，氫氣所提供的能量是最大的。

這些氫氣的理化性能決定了氫能源將成為化石燃料的理想替代品。

對于氫能產業(yè)鏈來說，可分為制氫、儲運、加氫站、氫燃料電池應用等多個環(huán)節(jié)，相比于鋰電池產業(yè)鏈來說，氫能產業(yè)鏈更長，復雜程度更高。

就拿制氫環(huán)節(jié)來說，一般現(xiàn)有的制氫方式都是通過電解水，但根據電能產生途徑不同，可分為由可再生能源供電得到的氫氣稱之為“綠氫”，由化石能源燃燒供電得到氫氣稱之為“灰氫”，因此，“灰氫”制造過程中不可避免的又有大量的碳排放問題，這又和我們發(fā)展氫能源的初衷相背離。其次就是通過收集含氫工業(yè)尾氣中的工業(yè)副產氫，由于利用效率低，有較高比例的富余，工業(yè)副產氫可能是短期內最為經濟的制氫方式。

對于儲氫環(huán)節(jié)而言，現(xiàn)有的氫氣儲存手段主要為氣態(tài)儲氫、液態(tài)儲氫和固態(tài)儲氫這三種?，F(xiàn)在只有高壓液態(tài)儲氫已經廣泛應用，液態(tài)儲氫和固態(tài)儲氫還處于研究和示范階段。氫的運輸按其形態(tài)可分為氣態(tài)運輸、液態(tài)運輸和固態(tài)運輸，其中氣態(tài)和液態(tài)是目前主流運輸方式，目前氫氣運輸以高壓氣態(tài)運輸短期長管拖車為主，但其加壓與運力仍待提高；液態(tài)氫運輸在國外技術成熟地區(qū)廣泛運用，我國尚未達到民用水平。

而加氫站的技術路線主要分為站內制氫技術和外供氫技術，中國加氫站的氫源絕大部分來自于外供高壓氫氣。據OFweek統(tǒng)計，當前國內正在運營的加氫站中，僅少部分地區(qū)加氫站具備站內制氫能力，其余加氫站的氫氣主要來源于外部供氫。站內制氫技術為大多數(shù)的歐洲加氫站所采用。

由此可見，在整個氫能源的產業(yè)鏈中還有很多技術攻關待突破，畢竟就連氫燃料電池最重要的支持者之一本田，宣布從8月起終結氫燃料電池車Clarity Fuel Cell.另一大支持者，也是最為人熟知的“氫陣營”成員豐田，預熱了好幾年的2020東京奧運會展示計劃，在奧運前夜隨著放棄贊助而告吹。所以我們不得不懷疑在短期內的氫能源運用問題。

制氫成本高企成為首要挑戰(zhàn)

除了對氫能源核心技術的攻關問題，制運成本也是我國氫能源面臨的首要挑戰(zhàn)。

根據能鏈數(shù)據顯示，當前德國的氫價為9.5歐/kg(74.4元/kg)，而油價則為1.53美金/升(10.85元/升)；美國氫價為15美金/kg(106.35元/kg)，油價為0.77美金/升(5.46元/升)；日本氫價為70元/kg.當前國內氫氣售價為60-70元/kg(無補貼情況下)，公交車跑100公里，則需要8公斤氫氣，也就是480-560元，對比使用柴油的100公里油耗220元，使用氫氣的成本仍然很高；而普通乘用車100公里需要1公斤氫氣來講，與普通汽油車成本差不多。

其次，運氫成本是中國加氫站成本的重要一環(huán)，也是降低加氫價格的關鍵。根據 《International Journal of Hydrogen Energy》對上海加氫站成本的研究，站內制氫的加氫站與外供高壓氫氣的加氫站相比，加氫的成本更低，主要原因是運送到加氫站的“原料”工業(yè)氫卡車的成本相對較高，這也是發(fā)達國家加氫價格較低的原因之一。由于中國大部分加氫站沒有站內制氫的能力，因此充分利用長管拖車的運輸能力變得十分重要。降低運氫成本可以彌補與發(fā)達國家的成本差距，使加氫的價格降低。

由此可見，制運成本也是氫能源發(fā)展過程中的瓶頸，短期內氫能源作為燃油車、混動車、純電動車(乘用車)的補充選擇，以及商用車領域的主流選擇之一，氫燃料電池車是完全具備充足潛力的；但指望氫燃料電池車像今天的純電動車一般，躋身乘用車市場的主流之一，至少在可預見的未來、在短期乃至中期，這種可能性實在很小。

因此，氫燃料電池作為乘用車補充與后備角色、商用車新能源重點之一的地位，不應因為暫無可能成為乘用車主流而被貶低；氫燃料電池在乘用車領域不具備“下一個電動車”的現(xiàn)實條件，也不應因為它仍有繼續(xù)研究價值、在商用車領域大有可為而被高估。

結論

可見，政策性扶持在氫能源發(fā)展的未來道路上是不可或缺。

我國氫能產業(yè)鏈正處于導入期，政策扶持顯得尤為重要，政策扶持下產業(yè)進入“規(guī)模化-降本-開拓市場”的量價循環(huán)。此外，持續(xù)的技術進步也將反哺解決各環(huán)節(jié)核心技術的成本制約，進一步提升商業(yè)化競爭力。

（文章來源：紅塔期貨）

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