曾幾何時，“老頭樂”還是smart品牌的代名詞。殊不知到了2022年，這個品牌“長大了”。
近日，smart品牌在德國推出了旗下全新一代的純電動車型——精靈#1，按照官方介紹，這款車型是由梅賽德斯-奔馳操刀設計，吉利負責整車工程開發(fā)及制造。
由于這樣的分工，這款車型也被視為繼2018年吉利成為奔馳母公司戴姆勒最大股東、2020年吉利與奔馳建立合資公司后，吉利與奔馳聯合造出來的首款純電動車型。正因如此，這一車型的亮相一度成為了業(yè)內廣泛關注的新聞。
會引發(fā)如此大的反響，除了是吉利和奔馳聯合打造之外，這款車型本身也是一個亮點。
相比于此前推出的微型車不同，此次smart推出的精靈#1定位是一款小型純電動SUV車型，在車身尺寸和續(xù)航里程方面都有明顯的增加，以至于才有了“smart長大了”的戲稱。
smart品牌之所以會一改之前熟悉的形象推出更大尺寸的車型，其背后凸顯著吉利和奔馳各自的“小算盤”。
提到奔馳，在很多人的印象里它就是一個豪華汽車品牌，也正因為這樣的定位，這一品牌的用戶群體普遍是中年人。但為了擴大用戶群體和市場規(guī)模，奔馳在1998年開始向微型車市場發(fā)起沖擊，由此smart品牌應運而生。
smart品牌誕生后，隨之推出了一系列微型車車型，在全球市場上獲得了一些銷量。但由于較小的車身尺寸和較高的價格，這一品牌的銷量始終沒有較大的增長，用戶群體也較為小眾，以至于這一品牌旗下產品上市以來連年虧損。
隨著2010年新能源汽車行業(yè)開始萌生，經過幾十年的發(fā)展，中國也成為了全球最大的新能源汽車市場之一。想要挽救smart的奔馳看到這些后，不僅推動了smart品牌全面轉型電動化和年輕化，同時也找來了吉利一起合作研發(fā)車型，以便通過新車型來吸引更多的年輕人購買，進一步擴大市場份額。
作為牌桌另一邊的吉利，同樣也有著自己的考慮。
作為國內本土生長起來的自主車企，吉利通過十幾年來在燃油車和新能源車方面的摸索和布局，已在國內汽車市場中占據一定的優(yōu)勢。與此同時，隨著全球新能源汽車市場的發(fā)展，蔚來、小鵬等新能源車企紛紛布局出海業(yè)務，吉利自然想要分一杯羹。
對于出海業(yè)務的布局，吉利并不陌生，其早在去年就已開始行動，但就目前來看，效果并不理想。由此，吉利找到了奔馳這一合作伙伴，試圖通過奔馳品牌的背書，來促進自身出海業(yè)務的發(fā)展，而smart正是達成這一目的的關鍵。
如此來看，smart旗下的新產品——精靈#1，肩負著吉利和奔馳各自的野心。那么，smart的這一新產品是否能不負所望?
01
精靈#1發(fā)布，吉利和奔馳改造smart
隨著精靈#1的發(fā)布，smart就此改頭換面。
本月8日，在德國柏林smart品牌舉辦了一場新車發(fā)布會，其在發(fā)布會上推出了旗下的全新一代車型——精靈#1。該車型最大的亮點就是外形，一改smart慣有的微型車風格，變成了一輛實打實的SUV。
從車身尺寸來看，精靈#1長寬高分別為4270mm*1822mm*1636mm，軸距為2750mm，屬于一款小型SUV。在外形設計上，較此前的微型車加入了更多的流線性線條，讓整個車身看起來更加具有運動感和時尚感。
由于smart品牌的這一新車型與此前推出的微型車有較大的區(qū)別，以至于引發(fā)了眾多網友的評論，一位smart車主對連線出行表示“就此開始，smart不再是我熟悉的可以隨意側方位停車的小車品牌了，它長大了。”
也就是有了這樣的變化，smart對這一新車型有著較大的期望。“作為新一代純電家族的首位成員，smart精靈#1不僅是品牌煥新的最佳詮釋，其全球首秀更為品牌發(fā)展之路樹立了最新里程碑。”smart品牌全球公司CEO佟湘北在發(fā)布會現場如此說道。
需要注意的是，精靈#1雖然是smart品牌旗下的新產品，但其背后也有著吉利和奔馳的支持。
2020年1月8日，梅賽德斯-奔馳股份公司和浙江吉利控股集團共同宣布，雙方各持50%股份的smart品牌全球合資公司——智馬達汽車有限公司正是成立，這也是繼2018年吉利收購奔馳母公司戴姆勒9.69%股份后，雙方的進一步合作。
從合資公司來看，董事會將由6名成員組成，吉利控股和梅賽德斯-奔馳各委派3名。在未來車型研發(fā)上，雙方各有分工，其中smart全新純電動車型由奔馳的全球設計部分操刀設計，吉利主要負責車輛工程研發(fā)和制造，而smart 精靈#1正是雙方合作的首個成果。
正因這樣，在精靈#1上可以明顯看到雙方參與的種種細節(jié)。
據smart官方介紹，精靈#1的整體設計是由奔馳首席設計官Gordon Wagner操刀，由此在這款車型上可以看到一些奔馳的設計血統(tǒng)，比如其車尾的貫穿式尾燈與奔馳的EQB有幾分相似。
或許是為了讓這款車型更加具有奔馳的辨識度，精靈#1的B柱上特別貼上了寫有“Styled by Mercedes-Benz”和奔馳三叉星的車標。smart此前的車型中雖然也有奔馳參與設計的先例，但從來沒有標有奔馳的標志，這也意味著精靈#1是smart旗下產品中首次享有“特權”的車型。
作為一款純電動車型，精靈#1也將奔馳想要打造年輕人喜愛的輕奢風格很好地體現。
外觀上，精靈#1配備了業(yè)內主流運動車型上的設計，無論是無邊框的車門，還是隱藏式門把手。而在內飾上，整體設計體現著簡約和富有質感的感覺，再搭配上年輕人喜歡的beats音響品牌，整車上無不在貼合目前年輕人的口味。
這份討年輕人喜歡的用心，還體現在車型的命名上。按照官方的說法：“#”是社交媒體中開啟話題的那個“#”，是數字時代引領潮流者的最佳標簽。
如果說奔馳主要負責精靈#1的外形和內飾設計，那么吉利的參與度就體現在這款車型的智能化和性能方面。
按照官方介紹，smart精靈#1是基于吉利的SEA浩瀚架構所打造，這就意味著不同于smart此前推出的新能源車型，這款車型是具備了OTA升級的功能。此外，這款車型也搭載了HUD抬頭顯示功能，換句話說基于這一功能，可以將儀表盤中的一些信息投影到前檔風玻璃上。
性能方面，由于smart精靈#1搭載了一臺最大功率為200kW的后永磁同步電機，其0至百公里加速的時間為6.7秒。這一成績雖然比不上特斯拉Model 3，蔚來ET7等車型，但也算是及格水平。
精靈#1之所以會較smart此前的車型在車身尺寸上有較大的改變，也是有提高續(xù)航里程的考慮。
就拿smart旗下還在售的fortwo新能源車型為例，其在搭載17.6kWh的電池后，續(xù)航里程僅為145公里。反觀精靈#1搭載了一塊能量密度為66kWh的三元鋰電池，最大續(xù)航里程可以達到560公里。
結合以上來看，smart精靈#1就是一款奔馳負責整體設計、吉利負責智能化和性能所結合打造出的純電動車型?；诒捡Y和吉利兩大品牌還不錯的發(fā)展現狀，這款車型的誕生也被業(yè)內視為兩大品牌的“強強聯合”，以至于精靈#1發(fā)布后，隨即就成為了行業(yè)內外關注的焦點。
而對于吉利和奔馳兩方而言，會選擇一起合作也是為了實現各自的目的。
02
吉利奔馳，各取所需
smart的誕生，始于奔馳對交通擁堵的擔憂。
早在上世紀70年代，二戰(zhàn)后逐漸恢復的歐洲市場對汽車的需求與日激增，幾乎實現了“一家一車”的規(guī)模。與此同時，隨著車輛的增多，道路上的交通也變得開始擁堵起來。
為了在當時的現狀下賣出更多的車，奔馳內部開始盤算著研發(fā)一款可以在擁堵交通環(huán)境中也可以穿行的車型。為了實現這一目的，這款車型就要比較小，而按照奔馳的第一份草圖來看，設計的車身長度僅有2.5米。
這一車型雖然被設計出來，但由于無法通過之后的安全標準審核，這一設計最后只能止步于設計圖上。不過，這之后奔馳并沒有放棄打造微型車的計劃，相繼提出了“三明治”和“環(huán)保緊湊”等設計構想。
也就在彼時，一家名為SWATCH的瑞典制表公司同樣也有一個打造小型城市用車的計劃，起初SWATCH選定的合作對象是大眾汽車，但最后雙方并未談攏。于是，SWATCH選擇了與自己有同樣計劃的奔馳。
這樣兩家擁有同樣目標的公司經過一番談判后，最終在1994年4月正式簽訂了合作條款，奔馳與SWATCH以51:49的股比成立了合資企業(yè)MCC(Micro Compact Car)，是一家專門打造小型緊湊型汽車的公司。
在合資公司建立起初，SWATCH主要負責車輛的設計，奔馳則負責車輛的制造。很快兩者共同研發(fā)的首款車型——smart City在1998年正式發(fā)布，由于此車型與之前的車在設計上有著較大的差異，以至于smart City亮相之后成為了備受關注的焦點。
然而，這一車型的誕生并不符合SWATCH的想法，在其看來這款車應該是一款環(huán)保的車型，要搭載油電混合的動力系統(tǒng)。但smart City正式發(fā)布后，SWATCH才發(fā)現車輛上搭載的卻是3缸汽油引擎，選擇這一動力模式則是奔馳獨立決定的。
正是由于這一矛盾，在smart City發(fā)布后不久，SWATCH就選擇了對合資公司撤資，自此之后MCC成為奔馳主導的品牌。2000年清理完股權細節(jié)后，在奔馳的主導下，MCC改名為smart，smart品牌由此誕生。
smart品牌雖然成立了，但smart City作為首款車型卻沒有開一個好頭。
1999年，作為smart City首個完整銷售年份，在年終僅實現了8萬輛的銷量，相比之下同年奔馳全年的銷量卻有468萬輛之多，前者銷量幾乎僅占后者同期銷量的0.14%。
為了挽救銷量的頹勢，smart自2000年開始走上了“多生孩子換銷量”的道路，相繼推出了smart fortwo(由smart City改名)、smart forjeremy和smart forfour等車型，其中forfour相比于前幾款車型更大一些，為五門四座的微型車。
事實證明，這些車型相繼上市后，smart的銷量逐漸提升，到了2004年其銷量達到了歷史新高的15萬輛。而這一銷量，也成為了smart之后發(fā)展中再未超越的銷量高峰。
據公開數據顯示，2008-2010年smart品牌旗下產品的全球銷量從13.9萬輛下滑至2010年的9.4萬輛?？吹?ldquo;以量換市”的策略也無法起效后，奔馳決定在2009年把smart品牌引入中國市場，并且基于現有的車輛很快在中國國內布局了名為“cargo”的共享汽車業(yè)務。
在這些新布局的影響下，smart的銷量開始有所增長。2011年其全球銷量為10.1萬輛，次年增長至10.4萬輛。這之后smart的銷量雖有增長，但基本維持在15萬輛以下，比如2016年銷量為14.4萬輛。
而到了2017年smart銷量再次開始下滑，當年其全球銷量為13.5萬輛，同比下滑了6.5%。
屋漏偏逢連陰雨，當年德國梅茨勒家族銀行披露了一份有關smart的財務數據，并表示自該品牌開始賣車后，一直都處于虧損之中，截至當時已累計虧損達到了40億歐元(折合約為277億人民幣)，該銀行分析師約爾根·皮蓬甚至表示“smart品牌從未打造過一個爆款產品。”
這樣的銷量下滑趨勢在2018年依然持續(xù)著，當年smart的全球銷量只實現了12.9萬輛，同比下滑4.6%。面對這一頹勢，無計可施的奔馳只好將希望寄托于向新能源轉型，當年奔馳宣布smart正式倒向新能源領域。
2011-2018年smart品牌全球銷量走勢，數據來源于公開數據，連線出行制圖
做出這一決定的奔馳，彼時面對著一個問題——在燃油車領域并未走通的中國市場，在新能源領域該如何打通這一重要市場?為了解決這一問題，奔馳最后的解法是找一個中國本土的合作伙伴。
而作為國內自主車企的吉利，雖然新能源領域布局多年，并推出了幾何、帝豪等新能源品牌，但就表現來看均不理想，以至于讓吉利的新能源業(yè)務常年陷于頹勢之中。連線出行曾在《宣布合并沃爾沃、吉利的新能源焦慮有解藥了?》等多篇文章中對此進行過詳細描述。
這樣的頹勢，也表現在吉利的出海業(yè)務上。去年9月，首批幾何C被運往以色列和白俄羅斯，按照官方介紹當月訂單已達到了2000多單，但據乘聯會數據顯示，今年2月新能源車出口共4.53萬輛，其中吉利僅實現了588輛的銷量，位居新能源出海銷量榜的第六位。
面對國內外的頹勢，吉利也急需一款新能源爆款車型來實現破局，也不排除尋找一個合作伙伴來達成這一目標。
奔馳想讓smart向電動化轉型，吉利又缺一個好項目，由此雙方一拍即合。
2019年3月，奔馳和吉利就已宣布要共同組建一個合資公司，在全球范圍內聯合運營和推動smart品牌的轉型，試圖把smart打造成一個全球高端電動智能汽車品牌。
在彼時業(yè)內看來，雙方一旦正式合作后，奔馳可以借助吉利在新能源領域的多年積累和國內的銷售渠道來實現產品和銷量的迭代和增長;而吉利也可以借用奔馳在國內和歐洲市場的品牌背書，來進一步在全球范圍內獲得更多的銷量。
也就是在這樣的背景下，才有了之后智馬達汽車有限公司的成立和smart精靈#1的誕生。如今，smart精靈#1已經亮相，這款車型能幫助奔馳和吉利實現各自的期望嗎?
03
smart精靈#1，撐得起奔馳和吉利的野心嗎?
要撐起奔馳和吉利野心的前提是——smart精靈#1能有好的銷量。
基于這款車型目前僅是發(fā)布，還未真正上市，要討論其銷量的表現，不妨先來看下smart此前車型為何無法贏得銷量的原因，或許可以看出一些端倪。
根據汽車之家數據顯示，smart品牌在國內總共上市了4款車型，分別為smart fortwo、smart Forjeremy、smart forfour和smart fortwo新能源版，其中前三款車型已經停售，目前在售的僅有smart fortwo新能源版車型。
回看上文可知，這四款車型的定位都是微型車，除此之外它們還有一個共同點——這些車型都很貴。
比如smart fortwo新能源版車型的售價達到了23.5萬元，而fortwo、smart forfour兩款停售車型的售價范圍也在12-15萬元之間，smart Forjeremy的售價甚至達到了38.8萬元。
正因這樣的價格，自smart在國內推出這些微型車型后，一度被行業(yè)內外詬病，認為以微型車的定位、以及這些車型體現出來的性能，無法配得上如此高的價格，甚至有聲音把這些車型視為“富人的玩具”。
如果看下國內新能源微型車細分市場的銷量情況，可以看到賣得最好的一直是價格較低的車型，比如宏光MINI EV、QQ冰淇淋、奔奔E-star、小螞蟻和零跑T03等車型，這些車型的售價雖然均處于10萬元以下，但卻連續(xù)數月排在該細分賽道銷量排名前列。
其中，宏光MINI EV一直處于該細分賽道首位，也憑借著低廉的售價和具有性價比的性能，在2020年10月一舉超越特斯拉Model 3成為國內新能源賽道中最受年輕消費者歡迎的車型。
“smart旗下的產品之所以會無法受到更多消費者的認可和無法獲得更多的銷量，其較低定位的產品和較高的售價應該是最大的阻礙。這一道理，放在全球汽車市場中都會適用，畢竟只要是消費者就會對價格和體驗保持敏感。”國內某頭部新能源車企研發(fā)負責人孫浩對連線出行表示。
通過以上分析，smart精靈#1想要在正式上市后獲得可觀的銷量，也不容易。
分析smart精靈#1的優(yōu)劣之前，可以先來看下今年國內新能源小型SUV賽道中的表現。今年1-3月，處于這一細分賽道銷量排名靠前的常駐車型分別為哪吒V、比亞迪元Pro、東風新能源EX1、豐田C-HR等車型。
單看外形和內飾設計方面，smart精靈#1相較于這幾款車型，除了無框車門、隱藏式門把手和抬頭HUD等亮點之外，整體設計上屬于中規(guī)中矩的水平，不具有明顯的優(yōu)勢。
但在性能和續(xù)航里程方面，smart精靈#1具有一定的優(yōu)勢。因為從電動機功率來看，哪吒V、比亞迪元Pro等車型最大能達到70kW和100kW，相比之下smart精靈#1則可以達到200kW。
這樣的差距在電池能量密度和續(xù)航里程上也有體現。smart精靈#1在搭載66kWh的電池后可實現560公里的續(xù)航里程，反觀哪吒V、比亞迪元Pro和東風新能源EX1最大電池能量密度為50.1kWh，最大續(xù)航里程僅為401公里。
看完設計和性能后，最后來看價格方面。
自smart精靈#1正式發(fā)布后，其售價就成為了業(yè)內廣泛討論的焦點話題，因為smart官方公布了外形、內飾和性能參數，惟獨沒有公布其售價。在業(yè)內看來，基于其輕奢的定位，再加上奔馳和吉利的聯合打造，這款車型的售價很有可能會保持在20-30萬元之間。
基于這一價格的猜測，再來橫向對比下。哪吒V、比亞迪元Pro、東風新能源EX1、豐田C-HR四款車型從售價來看，基本處于20萬元以下，東風新能源EX1售價甚至僅有4.57-8.17萬元。
smart精靈#1、哪吒V、比亞迪元Pro和東風新能源EX1車型參數對比，數據來源于汽車之家，連線出行制圖
雖然在性能和續(xù)航里程方面，smart精靈#1相比于同為新能源小型SUV的哪吒V、比亞迪元Pro等車型擁有一定的優(yōu)勢;但從價格方面來看，smart精靈#1也比哪吒V等車型貴了10萬多。
“一般選擇小型SUV的消費者，相比于性能會更看重車輛整體的性價比，正因如此，雖然哪吒V、比亞迪元Pro性能和續(xù)航方面不夠優(yōu)秀，但憑借著價格較低也是俘獲了較多的消費者，反觀smart精靈#1在這一細分賽道中，或許不會有太大的優(yōu)勢。”中博聯智庫特聘專家張翔對連線出行說道。
孫浩也認為，如果按照現在猜測的售價區(qū)間，smart精靈#1是處于中高端新能源市場中。但在這一賽道上，其不僅會面對特斯拉和小鵬這樣的新能源車企玩家，同時還要與吉利、比亞迪、長城等自主車企相抗衡，相較之下smart精靈#1的560公里續(xù)航里程也不會有多大優(yōu)勢，畢竟這一賽道的續(xù)航里程及格線已來到600公里。
這就意味著，smart精靈#1在新能源小型SUV賽道和新能源中高端市場，都不擁有多大的優(yōu)勢。
此外，在張翔看來，smart的品牌力也很難能撐起上市后的銷量，因為此前發(fā)布的微型車產品不僅沒有帶來銷量，反而在全球消費者心中樹立了廉價、沒人買，甚至“老頭樂”的印象，在這樣的印象的影響下，更不要說打動全球年輕消費者來購買。
目前，smart精靈#1雖然還未確定上市的時間表，但在業(yè)內看來，假若其上市后的售價會是猜測這一價格的話，即使在今年就選擇上市，很大概率也很難能獲得太多的銷量，更難撐得起吉利和奔馳各自的野心。(作者:周雄飛)
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